2017年電池市場可謂是熱鬧至極，超千億資本涌入，整車企業(yè)掀起自建體系熱潮，原材料先后漲價等，無不透露著難以捉摸的無奈感。
 
而電池價格的下降，更是讓夾在中間的動力電池企業(yè)，尤其是中小企業(yè)，其生存境遇越發(fā)艱難。
 
電池降價誰是幕后黑手？
 
今年以來，鋰電池價格暴跌了20%~30%。一邊是上游材料價格輪番飆漲，一邊是下游車企又強勢要求降價，電池企業(yè)夾在中間，兩頭承壓，面臨著市場和成本的雙重壓力。
 
①上游材料價格輪番飆漲。今年年初的鈷價大幅上漲，8月的碳酸鋰價格暴漲，國慶期間的鎳價一飛沖天，上游原材料價格依然堅挺，且景氣有望持續(xù)。一位動力電池企業(yè)負責人表示，受上游鈷、鋰等原材料漲價影響，今年企業(yè)的成本至少增加了15%。
 
②免征購置稅今年底結(jié)束，2018年現(xiàn)行補貼標準退坡20%。其中，乘用車、專用車補貼退坡約20%，客車退坡30%-50%，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5。嚴重依賴政府的補貼來"哺育"的新能源車企一時受到了嚴重打擊，要求動力電池企業(yè)大幅降價。
 
購置稅及補貼政策信息如下圖所示：
 

 

 
③2017年上半年車市整體低迷，銷量慘淡，直接傳導(dǎo)至上游電池企業(yè)。而距年終僅剩2個月，受補貼退坡提前影響，預(yù)計2018年出現(xiàn)搶裝行情，不排除部分電池廠商因此發(fā)起促銷價格戰(zhàn)。
 
在車企與材料企業(yè)的雙重壓力之下，電池企業(yè)不僅要平攤成本，還得承受整體大環(huán)境的降價要求，因此盈利能力下降。
 
電池企業(yè)如何破冰，降本仍存空間？
 
當前我國新能源汽車市場正進入一輪新的擴張期，而作為新能源汽車核心的動力電池正站在風(fēng)口，仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。
 
第一，車企自建供應(yīng)體系。一方面，一批整車廠正在籌謀自建動力電池體系，部分車企以PACK為切入點，企圖搶占核心零部件。例如，10月24日，華晨寶馬在沈陽的動力電池中心項目落地及東風(fēng)汽車集團持股寧德時代等;另一方面，不少歐美大型車企開始直接進行先進電池材料的研發(fā)和評測，以占據(jù)新能源車“心臟”技術(shù)高地，繼續(xù)在新能源汽車方面引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭。
 
第二，中上游企業(yè)伺機進入。鋰電中上游企業(yè)依托自身的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢順勢進軍動力電池行業(yè)。
 
第三，外資或合資電池公司開始逐漸進入推廣目錄。對于本土電池企業(yè)來說，壓力驟增，而對于中小企業(yè)來說，可謂是毀滅性的沖擊。
 
除了群狼環(huán)伺之外，電池企業(yè)自身的提質(zhì)降本問題仍是“心頭病”。
 
目前，三元電池和磷酸鐵鋰電池二者的出貨量基本占據(jù)了2016年動力電池市場95%的出貨量，但正由于集中分化明顯，其他材料電池出貨量極低，類型化競爭激烈，加劇了動力電池產(chǎn)能過剩。
 
且隨著龍頭規(guī)模化提升，良品率提升，上游鋰、鈷、鎳等輪番上漲，下游降補貼，電池企業(yè)兩頭承壓的狀況越發(fā)明顯，降本之路或許會相當艱難。
 
鋰電大數(shù)據(jù)了解到，電池系統(tǒng)的價格從5年前的3.5元/Wh降低到目前的1.8元/Wh以下，而要達到工信部此前的電池包成本2020年降到1元/Wh以內(nèi)的目標，任重而道遠。
 
值得一提的是，不同電池的降價幅度又有所不同，進一步壓縮了電池企業(yè)的利潤。2017年磷酸鐵鋰電池價格的降幅約為20%-30%，三元電池的降價幅度則在10%-15%左右。
 
業(yè)內(nèi)人士認為，雖然電池價格出現(xiàn)大幅度下降，但不代表成本下降空間就受到壓縮。在他看來，最大的空間在于技術(shù)進步帶來的電池能量密度的提升，如果能量密度提升一倍，那就相當于電池成本能下降近一半。
 
在此情況下，要想一直穩(wěn)居高地，最關(guān)鍵的還是掌握核心技術(shù)，做好、做強產(chǎn)品質(zhì)量，才能降下成本，提升企業(yè)盈利能力，否則將被淘汰出局。